Πηγη: https://square.gr
Η «Ιταλική» γέφυρα της Χαλκίδας από την απόφαση κατασκευής της ως και τα εγκαίνια της. Πότε και γιατί η πόλη έμεινε έξι χρόνια χωρίς γέφυρα. Τα λιμάνια και ο πορθμός του Ευρίπου από το 1858 έως και το 1896.
Τα δυτικά τείχη της Χαλκίδας, το κάστρο του Ευρίπου και οι δύο εκατέρωθεν «Οθωνικές» γεφυρώσεις του. Λεπτομέρεια από πανοραμική φωτογραφία στα 1860-70. Πηγή φωτογραφίας: Ε. Ιωαννίδης. Ψηφιακή επεξεργασία 2015: Βάγιας Κατσός.
Ένας κύκλος κλείνει, ένας νέος αρχίζει.
Η διαπλάτυνση και εκβάθυνση του Εύριπου ήταν ένα μακρόπνοο, φιλόδοξο και μεγάλο –για τα δεδομένα της εποχής- έργο ζωτικής σημασίας για τη Χαλκίδα. Ξεκίνησε σταδιακά να υλοποιείται από τα πρώτα μετεπαναστατικά χρόνια. Tυπικά η πρώτη περίοδος των έργων τελείωσε στις 6-1-1858 με τον εγκαινιασμό των νέων «Οθωνικών» γεφυρώσεων και πρακτικά στις 12-9-1858 με το άνοιγμα του πορθμού στη ναυσιπλοΐα (βλ. αναλυτικά όλη αυτή την περίοδο, εδώ).
Γρήγορα όμως διαπιστώθηκε πως η εκβάθυνση στα έξι μέτρα[1]που έγινε στα 1855-1857 στον πορθμό εξακολουθούσε να είναι ανεπαρκής. Έτσι κρίθηκε αναγκαία η «εξακολούθηση των έργων του πορθμού του Ευρίπου» και με σχετικό νόμο που δημοσιεύθηκε στις 7 Αυγούστου 1861[2] ορίστηκαν τα εξής:
1) Να συνεχιστεί η εκβάθυνση του πλεύσιμου ανατολικού πορθμού ώστε από τα 6,4 μέτρα βάθος που ήταν εκείνη την περίοδο να προχωρήσει τουλάχιστον άλλα 4,5 μέτρα, να αγγίξει δηλαδή συνολικά τα 10,5 μέτρα βάθος (στο οποίο όμως δεν έφτασε ποτέ μέχρι σήμερα!).
2) Να καθαριστεί ο δυτικός αβαθής πορθμός.
3) Να επεκταθεί το κρηπίδωμα στην ακτή του φρουρίου στο νότιο λιμάνι της μικρής πύλης του φρουρίου.
4) να εκβαθυνθεί και διαπλατυνθεί το στενό στο Μπούρτζι.
5) Να δοθεί προκαταβολή 1.070.000 δρχ από το Δημόσιο Ταμείο για τη συνέχιση των έργων, εκ των οποίων 872.569 δρχδόθηκαν μέσα στο πρώτο τετράμηνο του 1861.
Παρόλα αυτά, το status quo του Ευρίπου ουσιαστικά δεν διαταράχθηκε, μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του 1870 όπου μπήκαν οι βάσεις για τις πραγματικά μεγάλες αλλαγές και το 1890 όπου ξεκίνησε η υλοποίησή τους. Εκτός από τα προαναφερθέντα έργα, που εκτελεστικά κύλησαν ράθυμα, αλλαγή είχαμε μόνο σε φοροεισπρακτικά μέτρα. Έτσι, επί Πρωθυπουργίας Αλέξανδρου Κουμουνδούρου, αυξήθηκαν στις 26 Απριλίου 1867 κατά ένα τέταρτο οι φόροι των εισαγόμενων και εξαγόμενων εμπορευμάτων στο πορθμείο (τα λεγόμενα «διαπύλια τέλη» του Δήμου) όπως και τα διόδια στη γέφυρα.
Χάρτης γεφυρώσεων Ευρίπου, κατά την περίοδο 1858 – 1890, με εφαρμογή πάνω σε σύγχρονο της πόλης, για ευκολότερη κατανόηση των παρουσιαζόμενων μεγεθών και σημείων.
Το βόρειο λιμάνι και οι γέφυρες της Χαλκίδας στα 1863.
Ποια όμως ήταν η κατάσταση στον πορθμό εκείνη τη χρονική περίοδο; Μια αναλυτική περιγραφή του έκανε στις 10 Αυγούστου 1863 ο Γιώργος Φιλάρετος.
Στο πρώτο του ταξίδι στη Χαλκίδα από την Κάρυστο, με ατμόπλοιο της Ελληνικής Εταιρίας Κωνσταντινουπόλεως που πήρε στο λιμάνι των Ωρεών, αναφέρει πως αρχικά προσορμίστηκε νύχτα «στον εξωτερικό λιμένα της Χαλκίδας», στο βόρειο Ευβοϊκό κόλπο. Εκεί, περιμένοντας το ρεύμα να επιτρέψει τη διέλευση του πλοίου στο νότιο Ευβοϊκό, αναφέρει πως «το πρώτο που κίνησε την περιέργεια μου είναι η θέα της γέφυρας που βρίσκεται στα δυτικά του λιμανιού». Συνεχίζοντας περιέγραψε το κάστρο στον πορθμό με τις δύο εκατέρωθεν «Οθωνικές» γέφυρες: τη δυτική (η αποκαλούμενη τότε «μικρή»), που ήταν πέτρινη με τρεις καμάρες και την ανατολική (η «μεγάλη») η οποία είχε ξύλινο κατάστρωμα από βελανιδιά και σιδερένια σκέλη που περιστρέφονταν προς βορρά όταν άνοιγαν.
Για την ανατολική γέφυρα μας ενημερώνει πως «μένει κλειστή όταν δεν ήταν δυνατόν λόγω της σφοδρότητας του ρεύματος να διέλθουν πλοία και ανοίγει, όταν το ρεύμα ηρεμεί, για να περάσουν πλοία. Η πρόοδος της μηχανικής κατόρθωσε ώστε το πρώτο σκέλος της, βάρους 44.870 κιλών, να μετακινείτε από δύο ή και από έναν μόνο άνθρωπο, όπως και το άλλο σκέλος, το οποίο είναι κατά 12.820 κιλά ελαφρύτερο. Το μήκος της γέφυρας δεν είναι αρκετό, γιατί ατμόπλοια μεγάλα δεν μπορούν να περάσουν ή αυτό γίνεται μετά φόβου. Γι’ αυτό και τα μεγαλύτερα ατμόπλοια της Εταιρίας μας δεν κάνουν την εντός πλεύση». Στη συνέχεια ο Γ. Φιλάρετος εξηγεί πως το μικρό σπιτάκι που βρίσκεται δίπλα στη γέφυρα «χρησιμεύει για κατοικία του φύλακα της. Τέτοιος υπάρχει και αντίπερα», εντός του κάστρου στον πορθμό προφανώς.
Σχέδιο των «Οθωνικών» γεφυρώσεων και του κάστρου του Ευρίπου από τη τρίτη σελίδα του χειρόγραφου του Γ. Φιλάρετου. Όπως ο ίδιος γράφει «με τις ελάχιστες γνώσεις που έχω στην ιχνογραφία, σημείωσα στο χαρτοφυλάκιο μου (portefeuille) πως φαίνεται από το ατμόπλοιο η γέφυρα αυτή. Από την εικονογράφηση αυτή μπορεί κάποιος να πάρει αν όχι μια λεπτομερή, τουλάχιστον μια μικρή ιδέα για το πώς είναι».
Γενική περιγραφή του βόρειου λιμανιού από τον Γ. Φιλάρετο.
Εβρισκόμενος ο Γ. Φιλάρετος ακόμα στο βόρειο λιμάνι, παρατήρησε την προκυμαία που βρισκόταν περίπου εκεί όπου σήμερα το κεφαλόσκαλο μπροστά από την πλατεία του Αγίου Νικολάου.
Αυτή «έχει δύο [ξύλινες] αποβάθρες, το δε λιμάνι αυτό εκβαθύνθηκε από το βορβοροφάγο για να προσεγγίζουν ακίνδυνα τα πλοία ώστε να φορτώνουν και να ξεφορτώνουν» επιβάτες και εμπορεύματα, με βάρκες που αδιάκοπα πηγαινοέρχονταν.
Ανηφορίζοντας το βλέμμα του στο φρούριο του Καράμπαμπαεξηγεί πως από εκεί κάποιος έχει «απολαυστικότατο θέαμα. Ολόκληρη τη Χαλκίδα από κάτω, έχοντας δεξιά και αριστερά τα λιμάνια της που ενώνονται με τη γέφυρα. […] Γι’ αυτό και εδώ τοποθετούνται οι σημαίες που αναγγέλλουν τη διέλευση όλων των ατμόπλοιων», γράφει ο Γ. Φιλάρετος, προφανώς για να είναι ορατές από όλη τη Χαλκίδα, ενημερώνοντας κατοίκους και επισκέπτες πότε η γέφυρα ήταν κλειστή ή ανοιχτή. Ο χρόνος της αναμονής πέρασε όμως, το ρεύμα ηρέμησε και «στις οκτώ το πρωί η κυανόλευκη σημαία, που έβαλε στη γέφυρα ο φύλακας, ανήγγειλε την κατάλληλη ώρα για να περάσουμε». Το ατμόπλοιο τότε κατευθύνθηκε προς τη γέφυρα όπου κόσμος είχε μαζευτεί και στις δύο πλευρές της για να παρακολουθήσει τη διέλευση. Κάτι λογικό καθώς από άλλες πηγές πληροφορούμαστε πως το θέαμα αυτό δε ήταν και ιδιαίτερα συχνό: το 1874 μόλις ένα ατμόπλοιο την εβδομάδα διέσχιζε τον πορθμό και κάθε φορά ο καπετάνιος του φώναζε το όνομα του. Τα δρομολόγια αυξήθηκαν κατακόρυφα στις παρυφές του 20ου αιώνα, όπως παρακάτω θα δούμε.
Η πρόχειρη αποβάθρα του νότιου λιμανιού, γνωστή εκείνη την εποχή με την ονομασία «Κύματα», που βρισκόταν περίπου εκεί όπου σήμερα η πλατεία Αθανάτων. Λεπτομέρεια από πανοραμική φωτογραφία στα 1884-90.
Το πέρασμα στο νότιο λιμάνι και το λιμάνι «της Αυλίδας».
Γυρνώντας πάλι στην αφήγηση του Φιλάρετου, μόλις το πλοίο του πλησίασε στη γέφυρα μείωσε ταχύτητα, για να ελαττωθεί η πιθανότητα πρόσκρουσης στα εκατέρωθεν κρηπιδώματα, κάτι ιδιαίτερα σύνηθες τότε εξαιτίας των μόλις 20 μέτρων πλάτους.
Μετά «λοξοειδώς» πέρασε «σαν δελφίνι» στο νότιο λιμάνι. Σύμφωνα με τον Στέφανο Καλλία το δεύτερο λιμάνι της πόλης «περιορίζεται αφ’ ενός μεν από τα τείχη του φρουρίου της Χαλκίδας και του ακρωτηρίου «Μύλος», αφ’ ετέρου δε από τις Βοιωτικές ακτές και το μεν προς βορρά στόμιο κατέχεται από το στενό του Ευρίπου, το δε προς νότο από το στενό της Αυλίδας, που σχηματίζεται από το ακρωτήριο Μύλος και τις ακτές της αντικρινής Βοιωτίας». Επιστρέφοντας στην περιγραφή του Φιλάρετου «το λιμάνι αυτό είναι πολύ καλύτερο, δηλαδή ασφαλέστερο και πιο ευρύχωρο από το πρώτο που ήταν στενό. Γι’ αυτό εδώ ξεχειμωνιάζουν, όπως έμαθα, πολλά πλοία». Μετά από λίγο επιβιβάστηκε σε μια λέμβο, για να κατέβει στη Χαλκίδα, σε προβλήτα που βρισκόταν εκεί περίπου όπου η σημερινή πλατεία Αθανάτων, επονομαζόμενη «Κύματα», παρατηρώντας πως το ρεύμα πλέον κινούνταν προς νότο.
Εκτός από τα προηγούμενα δύο λιμάνια, σε άρθρο που δημοσιεύθηκε στο περιοδικό «Ιλισσός» πληροφορούμαστε την ύπαρξη και ενός τρίτου, γνωστού τότε με τις ονομασίες «εξωτερικός λιμένας», «μεγάλο λιμάνι»και «της Αυλίδος».Ο αρθρογράφος του περιοδικού ήρθε στη Χαλκίδα και εκείνος με ατμόπλοιο, από τον Πειραιά αυτή τη φορά, τον Οκτώβριο του 1871. Όπως αναφέρει: «μία ώρα σχεδόν πριν τη Χαλκίδα συνάντησα φυσικό λιμάνι, ωραιότατο», στη θαλάσσια περιοχή του Αγίου Στεφάνου. Από το συγκεκριμένο κείμενο αντλούμε επίσης την πληροφορία πως το θαλάσσιο σημείο όπου σήμερα η «υψηλή» γέφυρα «αποκαλείται από τους ντόπιους “το στενό”».
Οι αρνητικές επιπτώσεις των έργων στον πορθμό
Μπορεί τα έργα στον πορθμό να ωφέλησαν τη ναυσιπλοΐα (που πλέον γινόταν με πολύ καλύτερες συνθήκες απ’ ότι πριν το 1858 και γι΄ αυτό άλλωστε συνεχίζονταν ώστε να γίνουν ακόμη καλύτερες), επέδρασαν όμως –τουλάχιστον κατά τα πρώτα χρόνια- αρνητικά στο εμπόριο της Χαλκίδας!
Τουλάχιστον αυτό καταδεικνύει ένα μικρό απόσπασμα από το προαναφερόμενο αφιέρωμα του περιοδικού «Ιλισσός». Συγκεκριμένα, ο συντάκτης του αναφέρει: «Το μόνο προϊόν αυτού του τόπου που εξάγεται και ωφελεί οικονομικά είναι το ριζάρι και μέρος του παραγόμενου λαδιού, ενώ όλα τα υπόλοιπα καταναλώνονται στον τόπο τους, ενίοτε δε χωρίς να επαρκούν και μάλιστα σε καιρούς αφορίας οι κάτοικοι καταφεύγουν για να τα προμηθευτούν σε κοντινές πόλεις. Ως εκ τούτου το εμπόριο δεν βρίσκεται σε ανθηρή κατάσταση στη Χαλκίδα. Το έβλαψε δε πολύ αυτό, κατά τη γνώμη πολλών ειδημόνων, και η διεύρυνση του πορθμού. Πριν τη διεύρυνση, τα πλοία που είχαν προορισμό τη βόρεια Εύβοια αλλά και τα παράλια της Τουρκίας, αναγκάζονταν, για να αποφύγουν το επικίνδυνο πέρασμα από τον Καφηρέα, ιδιαίτερα το χειμώνα, να καταφεύγουν στη Χαλκίδα και εκεί αποβίβαζαν τα εμπορεύματά τους στις αποθήκες της, από εκεί δε στην άλλη πλευρά του πορθμού, από το τρίτο λιμάνι, τα παραλάμβαναν άλλα πλοία και τα μετέφεραν στον τελικό προορισμό, με αυτόν τον τρόπο γινόταν διαμετακόμιση εμπορευμάτων (καλούμενο στα Ιταλικά λίμπο) και η Χαλκίδα ήταν όπως το λέμε εμπορικός σταθμός. Τα δε πλοία αφού παρέμεναν κάποιες ημέρες κατανάλωναν προϊόντα [της περιοχής], αφήνοντας πλούτο. Τώρα όμως με την ευκολία του πορθμού, δεν παραμένουν καθόλου τα πλοία, αλλά εξακολουθούν την πλεύση τους με κατεύθυνση τον τελικό προορισμό τους. Ως εκ τούτου λοιπόν η πτώση του εμπορίου στη Χαλκίδα και η παρακμή της».
Συνεχίζοντας ο συντάκτης μας δίνει εικόνα της επιχειρηματικότητας στη Χαλκίδα: «Αλλά και βιομηχανίες είναι αδύνατο κατά την άποψη μου να συντηρήσει, γιατί λόγο του στενού χώρου της Εύβοιας τα προϊόντα της είναι ελάχιστα και συνεπώς αδύνατο να συντηρηθούν βιομηχανίες από αυτά. Έπειτα η Χαλκίδα δεν έχει και τα πλεονεκτήματα της εμπορικής θέσης και της μεγάλης υποδοχής πλοίων από παντού, όπως η Σύρος και ο Πειραιάς, και κανένας λόγος δεν αναγκάζει τα άλλα μέρη να στέλνουν τα προϊόντα τους για επεξεργασία στις βιομηχανίες της· αδύνατον επίσης να αναμένει προϊόντα και από τη Στερεά Ελλάδα, γιατί εκτός του ότι απαιτείται η εύκολη και ολιγοδάπανη μεταφορά τους στη Χαλκίδα, και δυστυχώς στην Ελλάδα τέτοια μέσα δεν έχουμε, αλλά και η Στερεά δεν έχει τέτοιες βιομηχανίες και επομένως τα προϊόντα της χρησιμεύουν για τις ανάγκες της». Τα παραπάνω ασφαλώς άλλαξαν άρδην με τον εγκαινιασμό της νέας γέφυρας, που θα δούμε παρακάτω, όπως φυσικά και με τη σιδηροδρομική σύνδεση της Χαλκίδας με την υπόλοιπη Ελλάδα, το 1904. Προς το παρόν όμως, ας ξαναγυρίσουμε στην εξέλιξη των έργων στον πορθμό.
1872: Μια πολιτική απόφαση και ένας δήμαρχος που επηρέασαν καθολικά το μέλλον της πόλης.
Τον Ιούνιο του 1872 υπεγράφη από τον Γεώργιο Α΄ το Βασιλικό Διάταγμα για την κατεδάφιση των τειχών της Χαλκίδας, έχοντας προηγηθεί το πόρισμα της Στρατιωτικής Επιτροπής που ανέφερε πως «το κάστρο δεν παρουσιάζει στρατιωτικό ενδιαφέρον». Αυτή ήταν η θεμέλια πλάκα της ολοκληρωτικής καταστροφής της μεσαιωνικής, λατινικής και Οθωμανικής ιστορίας της πόλης.
Παρόλα αυτά, η κρίσιμη αυτή απόφαση και οι σκέψεις παρέμεναν στα χαρτιά. Μέχρι τις δημοτικές εκλογές του 1874, όπου έγινε δήμαρχος της πόλης ένας νεαρός και φιλόδοξος Χαλκιδαίος που προώθησε, όσο κανείς άλλος προγενέστερα, την κατεδάφιση των τειχών και του κάστρου στον πορθμό: ο Ηρακλής Γαζέπης. Όταν ανέλαβε καθήκοντα, η περιοχή αντιμετώπιζε οικονομικά προβλήματα λόγω των δυσβάσταχτων φόρων στα εισαγόμενα και εξαγόμενα εμπορεύματα, τα διόδια και τα πορθμεία, σε μια προσπάθεια χρηματοδότησης των έργων διεύρυνσης του πορθμού. Δεκαέξι χρόνια μετά, στο τέλος της δημαρχίας του Η. Γαζέπη, η πόλη θα κινούνταν πλέον σε εντελώς αντίθετη τροχιά ανάπτυξης, γεγονός χάρης στο οποίο οι σύγχρονοι του τον λάτρευαν «σαν Θεό»…
1869: φυτεύεται ο σπόρος για την κατασκευή του σημερινού νότιου λιμανιού της Χαλκίδας.
Ανάμεσα στα αναπτυξιακά έργα που εκκρεμούσαν από το 1869 και απασχόλησε αρχικά τον Η. Γαζέπη ήταν το που θα εγκατασταθεί το νέο (σημερινό) λιμάνι.
Μέσω των βουλευτών της Εύβοιας, έγιναν επανειλημμένες προσπάθειες να προτιμηθεί «το φύσει οχυρό» νότιο τμήμα της πόλης, το οποίο ακόμη τότε περιβαλλόταν από παραθαλάσσια τείχη. Επταμελής επιτροπή, με επικεφαλής τους βουλευτές Δ. Κριεζώτη και Γ. Θωμά, εξέθεσαν στη Βουλή τα πλεονεκτήματα του διπλού λιμανιού, όπως επίσης και την πρόθεση για οικονομική υποστήριξη του έργου από το Δήμο Χαλκιδέων με 200.000 δρχ, εάν ο νέος ναύσταθμος γινόταν κοντά στον κόλπο του Βούρκου.
1879 – 1884: λαμβάνονται οι αποφάσεις για διαπλάτυνση του πορθμού και τη νέα γέφυρα.
Το 1879 συναντάμε για πρώτη φορά Κυβερνητική απόφαση –από τον Πρωθυπουργό Αλέξανδρο Κουμουνδούρο– για διεύρυνση του πορθμού ώστε να γίνει ασφαλέστερη η διέλευση μεγάλων πλοίων.
Η ιδέα όμως κυριάρχησε λίγα χρόνια αργότερα, όταν ο οραματιστής Πρωθυπουργός Χαρίλαος Τρικούπηςτην ενέταξε το 1882 σε ένα ευρύτερο πλαίσιο αναπτυξιακών έργων, θέλοντας να τη συνδυάσει και με μια νέα, μεγαλύτερη γέφυρα στον Εύριπο. Δύο χρόνια μετά, στις 11-5-1884ο X. Τρικούπης σταμάτησε για λίγο στη Χαλκίδα με το ατμόπλοιο «Ψαρά», έχοντας τελικό προορισμό τη Θεσσαλία, δίνοντας υπόσχεση στον Η. Γαζέπη πως η διεύρυνση του πορθμού θα γινόταν σύντομα πράξη.
Μαζί με τον Χ. Τρικούπη ήταν και ο Ούγγρος στρατηγός Στέφανος Τυρρ (Stefanos Türr), ο οποίος λίγο αργότερα υπέβαλε έκθεση για τη διεύρυνση του πορθμού στον Πρωθυπουργό, η οποία προέβλεπε ρητά πως η κατεδάφιση του κάστρου στο μέσο του θα ήταν «εγκληματική και ανώφελη», καθώς η διεύρυνση θα γινόταν μόνο εις βάρος της ευβοϊκής ακτής. Δυστυχώς όμως δεν εισακούστηκε. Αντιθέτως, οι επίμονες προσπάθειες του Η. Γαζέπη και του βουλευτή Β. Βουδούρη, συνεπικουρούμενες και από μια έκθεση του φρούραρχου Χαλκίδας Λ. Μυκόνιου, σταδιακά άρχισαν να αποφέρουν το ποθητό -για εκείνους- αποτέλεσμα.
1886: Μια πρόταση που αν είχε επικρατήσει θα διέσωζε το κάστρο του Ευρίπου από την ολοκληρωτική καταστροφή του.
Τον Ιούνιο του 1884 η κυβέρνηση έστειλε τον διευθυντή των έργων διόρυξης του ισθμού της Κορίνθου Κάουζερ, προκειμένου να μελετήσει την διεύρυνση του πορθμού.
Στη συνέχεια ανατέθηκε σε Γάλλους μηχανικούς η σχεδιαγράφηση του Ευρίπου. Εκείνοι, το Σεπτέμβριο του 1886, υπέβαλαν στον αρχιμηχανικό Άμπελ Γκότελαντ (Abel Gotteland) δύο διαφορετικές μελέτες – προτάσεις: Η πρώτη αφορούσε την κατασκευή μόνιμης γέφυρας ύψους 30 μέτρων από την επιφάνεια της θάλασσας, ώστε να γίνεται διέλευση πλοίων «με υψηλότατα ιστία». Η δεύτερη, περιελάμβανε κατασκευή κινητής γέφυρας, διεύρυνση του πορθμού στα 30 μέτρα και εκβάθυνση στα 20 μέτρα, προφανώς για να περνάνε πλοία με μεγάλο εκτόπισμα.
Τελικά επικράτησε η δεύτερη πρόταση, με τις διαφορές πως το πλάτος του πορθμού έφτασε τα 40 μέτρα ενώ το βάθος ήταν κατά πολύ μικρότερο από το αρχικά προβλεπόμενο, όπως θα δούμε παρακάτω. Αν η πρώτη πρόταση είχε επικρατήσει, δε θα υπήρχε κανείς λόγος κατεδάφισης του κάστρου στον πορθμό, σε συνδυασμό με την απόφαση η διαπλάτυνση να γίνει μόνο εις βάρος της Ευβοϊκής ακτής…
1887: εγκρίνεται η διαπλάτυνση του πορθμού.
Στις 25 Νοεμβρίου 1887 ο υπουργός Εσωτερικών ενέκρινε τη δημοπράτηση της διαπλάτυνσης του πορθμού, συνολικού προϋπολογισμού 1.100.000 δρχ.
Ένα μήνα μετά, στις 21-12-1887, δημοσιεύτηκε ο νόμος «περί διαπλατύνσεως του πορθμού του Ευρίπου», δρομολογώντας έτσι «όσα απαιτούνταν ώστε να καταστεί ασφαλής και ευχερής η διαπόρθμευση και των πλοίων μεγάλης χωρητικότητας. Τα έργα θα γίνονταν βάσει των διαγραμμάτων, της συγγραφής και του προϋπολογισμού που καταρτίστηκαν από τη Γαλλική αποστολή γεφυροποιών». Με το Βασιλικό διάταγμα της 19-5-1888η εκβάθυνση και διαπλάτυνση του πορθμού παραχωρήθηκαν σε Βελγική εταιρεία, η οποία με τη σειρά της το ανέθεσε μέσω δημοσίου διαγωνισμού στους εργολάβους μηχανικούς Λουδοβίκο Πετιμερμέ (L. Petimermet) από τη Γαλλία και Καίσαρα Ρασπίνι (C. Raspini) από την Ιταλία, ο οποίος εργαζόταν μόνιμα στην Ελλάδα. Η εποπτεία των έργων ανατέθηκε στον Έντουαρντ Κιουέλενεκ (Edouard Μ. Quellenec), αρχιμηχανικό της Γαλλικής αποστολής, ειδικευμένο στα υδραυλικά έργα.
1890: Η Οθωνική γέφυρα και το κάστρο του Ευρίπου κλείνουν τον κύκλο της ζωής τους.
Ο χρόνος κύλησε και στις 27-1-1890 οι Χαλκιδαίοι με σκεπτικισμό διάβαζαν την είδηση στην εφημερίδα «Παλίρροια»: «Μετρήσεις πάλι για την διαπλάτυνση δήθεν του πορθμού Ευρίπου έγιναν χθες από δικούς μας εργοδηγούς και εργολάβους της οδοποιίας. Η βιασύνη των επιδεικτικών και επανειλημμένων μετρήσεων για το έργο αυτό, αυτές τις ημέρες, δεν αφήνουν καμία αμφιβολία πως αναμένονται εκλογές».
Όμως η εφημερίδα αυτή τη φορά διαψεύστηκε, γιατί το Μάρτιο του 1890 ξεκίνησε η εγκληματική –καθότι ανώφελη- κατεδάφιση του Κάστρου του Ευρίπου, όπως και το γκρέμισμα μέρους των απέναντι τειχών. Σύσσωμο το δημοτικό συμβούλιο -εκφράζοντας το σύνολο των Χαλκιδαίων- εξέδωσε ευχαριστήριο ψήφισμα προς τον Πρωθυπουργό Χ. Τρικούπη, για την έναρξη της κατεδάφισης των τειχών της πόλης και της διαπλάτυνσης του πορθμού.
Στις 29 Μαΐου 1890 δημοπρατήθηκε η κατασκευή της νέας γέφυρας και τον Ιούνιο η «Οθωνική γέφυρα» –η πρώτη μετά τη δημιουργία του Ελληνικού κράτους- «αφαιρέθηκε» καθώς είχε «αποσαθρωθεί», έχοντας εξυπηρετήσει τις ανάγκες της πόλης για 32 χρόνια. Μέσα καλοκαιριού είχε πια ολοκληρωθεί και η κατεδάφιση του κάστρου του Ευρίπου.
Καλοκαίρι 1890: η Χαλκίδα μένει χωρίς γέφυρα. Οι πρώτες δυσκολίες
Αμέσως μόλις απομακρύνθηκε η «Οθωνική γέφυρα», ξεκίνησε μια μικρή βάρκα -σλέπι- να εξυπηρετεί τις ανάγκες μεταφοράς του κόσμου από τη μια ακτή στην άλλη.
Αυτές οι αλλαγές –όπως εύκολα αντιλαμβανόμαστε- δημιούργησαν προβλήματα στην καθημερινότητα της πόλης. Όπως διαβάζουμε στην εφημερίδα «Παλίρροια»: «Τα καταστήματα που βρίσκονται γύρω από την πλατεία της γέφυρας είναι απολύτως αποκλεισμένα. Από τη στιγμή που τα υλικά από την κατεδάφιση των επιθαλάσσιων πύργων τοποθετήθηκαν μπροστά τους, με τρόπο όπου αποκλείει κάθε πρόσβαση σε αυτά, απειλούνται με πολλές ζημιές, από τις αναμενόμενες βροχές, λόγω του αδιεξόδου που θα συναντήσουν τα όμβρια ύδατα. Η φωνή των ενδιαφερομένων ιδιοκτητών και εκμισθωτών για απομάκρυνση των εκεί υλικών είναι δικαιότατη, απορούμε δε πως ευθύς εξ’ αρχής επετράπη η τοποθέτηση τόσου υλικού στο σημείο αυτό, το οποίο δεν έπρεπε καθόλου να καταληφθεί, καθώς το Βοιωτικό έδαφος είναι διαθέσιμο για τέτοια χρήση. Προλάβετε λοιπόν, κύριοι αρμόδιοι, ό,τι εγκαίρως πρέπει να προληφθεί, ώστε να μην υποστούν άδικες ζημιές φτωχοί οικογενειάρχες».
Οι δυσκολίες αυτές κορυφώθηκαν κατά την εμποροπανήγυρη της Αγ. Παρασκευής: «εξαιτίας του δύσκολου ή καλύτερα, του αδύνατου της συγκοινωνίας, παρακωλύθηκε η προσέλευση πολλών εμπόρων και αγοραστών από τη Βοιωτία», καθώς το σλέπι που εξυπηρετούσε τη διακομιδή του κόσμου από τη μία ακτή στην άλλη βυθίστηκε μέσα σε ελάχιστο χρόνο! Μέσα σε δύο μήνες η νέα καθημερινότητα που είχε διαμορφωθεί γύρω από τον πορθμό απέδειξε πως η απουσία γέφυρας δημιουργούσε ανεπάρκεια επικοινωνίας της Χαλκίδας με τα χωριά της Βοιωτίας και τη Θήβα, μειώνοντας μέρα με τη μέρα όλο και περισσότερο την αγοραστική κίνηση, προκαλώντας οικονομικό έμφραγμα. «Ευχής έργον είναι», γράφει η «Παλίρροια», «η επινόηση και άλλου ευχερούς μέσου συγκοινωνίας, πριν μπει ο Χειμώνας, οπότε η συγκοινωνία θα γίνει δυσκολότερη και επιζήμια για την αγορά της πόλης μας», κάτι όμως που δεν έγινε ποτέ.
Δεκέμβριος 1890: τρίμηνη διακοπή εργασιών στον πορθμό
Οι μέρες κύλησαν και οι Χαλκιδαίοι ανησυχούν όταν μαθαίνουν πως τα έργα σταματούν, μόλις δημοσιεύεται η πληροφορία πως «τα έργα διαπλάτυνσης του πορθμού Ευρίπου θα συνεχιστούν, μόλις υπερψηφιστεί στη Βουλή η πίστωση που έχει ζητηθεί, για την πληρωμή των δαπανών που έχουν γίνει».
Τρεις μήνες μετά, στις 9 Μαρτίου 1891, ψηφίστηκε τελικά πίστωση 500.000 δραχμών για τα έργα στον πορθμό και λίγες μέρες μετά, στις 22 Μαρτίου, η «Παλίρροια» ανακοινώνει την επανέναρξη των έργων «εντός της επόμενης εβδομάδας». Πλέον, οι εργασίες εκβαθύνσεως εκτελούνταν με πιο σύγχρονα μέσα, απ’ ότι το 1857, καθώς οι σιδερένιοι μοχλοί αντικαταστάθηκαν από τον «πεπιεσμένο αέρα».
Άνοιξη 1891: η λίθινη «Οθωνική» πέτρινη γέφυρα επιχωματώνεται, o δεύτερος, ανατολικός, αβαθής πορθμός της Χαλκίδας κλείνει για πάντα.
Την άνοιξη του 1891 επιχωματώνεται στην δυτική Βοιωτική περιοχή του πορθμού η πέτρινη «Οθωνική» γέφυρα, ώστε εκεί να σχηματιστεί η προ της γέφυρας πλατεία.
Από την πλευρά της Χαλκίδας κατεδαφίζονται ολοκληρωτικά τα τείχη που βρίσκονταν κοντά στη γέφυρα και ένα τμήμα στεριάς παραδίδεται στη θάλασσα για τη διαπλάτυνση του πορθμού. Το Μάιο του 1891 ένα ατύχημα καθυστερεί περαιτέρω τις εργασίες: οι εκσκαφές στο βυθό προκάλεσαν κατολίσθηση, που είχαν ως αποτέλεσμα το εργοτάξιο να πέσει στη θάλασσα, αποκλείοντας τον πορθμό. Χρειάστηκε να προσκληθούν από τον Πειραιά δύο δύτες και «ανελκυστική μηχανή» για να ελευθερωθεί ο πορθμός, αφού «δια τορπίλης» έσπασαν το βράχο που είχε πέσει.
Το φθινόπωρο του 1891 οι εργασίες διακόπτονται ξανά καθώς ο εργολάβος αναλαμβάνει άλλο έργο στην Κάρυστο. Η εφημερίδα «Παλίρροια» διαμαρτύρεται πάλι για την έλλειψη ικανοποιητικής επικοινωνίας στον πορθμό, τονίζοντας την ανάγκη έστω προσωρινής λύσης, καθώς «την εποχή αυτή έρχονται οι βοσκοί με τα ζώα τους για να περάσουν το χειμώνα τους είτε στην Εύβοια είτε στη Βοιωτία. Κινδυνεύουν να χαθούν οι δυστυχείς! Δεν είναι δίκαιο για λίγα χρήματα να παρατείνεται αυτή η ανυπόφορη και επιβλαβής από πολλές απόψεις κατάσταση». Τίποτα όμως δεν αλλάζει και, έχοντας πλέον φτάσει στο Φεβρουάριο του 1892, η βελγική εταιρία που είχε την εργολαβία κηρύσσεται έκπτωτη. Έτσι, αναλαμβάνουν να συνεχίσουν τα έργα οι Καίσαρας Ρασπίνι και Ψύχας.
1892: Νέες δυσκολίες, νέες καθυστερήσεις.
Τα έργα ξαναρχίζουν, όμως δεν άργησαν να φανούν νέες δυσχέρειες, αυτή τη φορά στη θεμελίωση των Βοιωτικών βάσεων της γέφυρας, μπλοκάροντας ξανά την πρόοδο τους!
Προκειμένου να αντιμετωπιστεί το πρόβλημα ζητήθηκε από την κυβέρνηση έγκριση για εισαγωγή από την Ευρώπη υποθαλάσσιων «θαλάμων» θεμελίωσης του έργου, ειδικούς «καταδυτικούς κώδωνες» δηλαδή, που ήταν σε ευρεία χρήση εκείνη την εποχή. Πέρασε όμως και το πρώτο εξάμηνο του 1892 χωρίς καμία ενέργεια. Η «Παλίρροια» τον Ιούνιο γράφει: «πότε θα λήξει η παιζόμενη κωμωδία; Ούτε σωστό ούτε δίκαιο είναι κύριοι να αγνοείται τη ζημιά που προκαλεί η καθυστέρηση του έργου αυτού· αφήνουμε δε στην άκρη τις παρουσιαζόμενες καθημερινές δυσκολίες από τη διάβαση του πορθμού και δη για τη μεταφορά των εμπορευμάτων, γιατί η κακοκατασκευασμένη σχεδία που είχαμε στην έναρξη των εργασιών μετά από δύο μήνες χρήσης καταστράφηκε, ρίξαμε στη θάλασσα 2.000 δρχ.και ήδη πλέον των δύο χρόνων έχουμε υποστεί με την έλλειψη ασφαλούς μεταγωγικού μέσου χίλια βάσανα, βλάβες και ζημιές».
Καλοκαίρι 1892: Αναζητούνται λύσεις ώστε να συνεχιστούν απρόσκοπτα τα έργα στον πορθμό.
Τον Ιούλιο του 1892 φθάνει στη Χαλκίδα ο νομομηχανικός Κακιούζης με εντολή να εξετάσει τις δυσκολίες που κρατούν ανενεργά τα έργα και να προτείνει λύσεις για τη συνέχιση τους. Οι αποφάσεις πάρθηκαν, όμως δημιούργησαν νέες ανησυχίες.
Γράφει η «Παλίρροια»: «Εφιστούμε την προσοχή της Κυβέρνησης για τα έργα της διευρύνσεως του πορθμού καθώς, όπως πληροφορηθήκαμε, έγιναν άλλες σκέψεις από την εταιρία που τα έχει αναλάβει για τη συνέχιση των εργασιών, σχετικά με τη θεμελίωση της Βοιωτικής πλευράς, ώστε να γίνει όχι με κιβώτια, αλλά με άντληση των υδάτων, θέτοντας το έργο σε φανερό κίνδυνο, αμέσως μόλις αρχίσει η εκβάθυνση του σημείου, καθώς τα ορμητικά ρεύματα της παλίρροιας θα συμπαρασύρουν τη θεμελίωση αυτή, η οποία σύμφωνα με τους ειδήμονες για την αποφυγή αυτού του κινδύνου, καλό είναι να γίνει δια κιβωτίων οπότε το έργο θεωρείται στερεότατο».
Πράγματι, έχοντας πλέον φθάσει στα τέλη Οκτωβρίου, η «Παλίρροια»δημοσίευσε πως: «ο μηχανικός κ. Καμάρας, ο οποίος επιτηρεί τα έργα του πορθμού εκ μέρους της Κυβερνήσεώς μας, διέγνωσε πως η δια αντλήσεως θεμελίωση είναι ανεπαρκής και όχι ασφαλής και συνέπεια αυτού το Υπουργείο διέταξε μέχρι νεωτέρας διαταγής την παύση των έργων. Τέλος αυτή η γέφυρα έγινε του Στρατή Χόντζα ο φούρνος. Μωρέ κακό που πάθαμε!». Έτσι, χάθηκε το 1892 χωρίς καμιά πρόοδο στα έργα.
1893: κλείνει ο πορθμός για τη ναυσιπλοΐα ώστε να προχωρήσουν τα έργα πιο γρήγορα
Τον Ιανουάριο του 1893 αποφασίστηκε να έρθουν στη Χαλκίδα οι «θάλαμοι» -οι περίφημοι καταδυτικοί κώδωνες- ώστε να προχωρήσει η θεμελίωση.
Όμως, αν και η εκβάθυνση του πορθμού προχωρούσε, η θεμελίωση της νέας γέφυρας παρέμενε στάσιμη λόγω απουσίας ικανοποιητικού αριθμού εργατών. Οι καταδυτικοί κώδωνες έφτασαν αρχές Φεβρουαρίου, όμως ο καιρός κύλησε, το καλοκαίρι του 1893 έφυγε και οι εργασίες δεν έλεγαν να ξεκινήσουν! Φτάσαμε έτσι στις 17 Σεπτεμβρίου 1893, όπου και αποφασίστηκε το κλείσιμο του πορθμού στη ναυσιπλοΐα, ώστε να επιταχυνθεί η εκβάθυνση και να γίνει η θεμελίωση της νέας γέφυρας. Ένα μήνα μετά, στις 20 Οκτωβρίου 1893, η «Παλίρροια» αναφέρει πως οι εργασίες διαπλάτυνσης, εκβάθυνσης και θεμελίωσης προχωράνε κανονικά. Διαμαρτύρεται όμως γιατί «η γέφυρα δεν έχει παραγγελθεί ακόμα, καθώς αυτό θα φέρει παράταση στις συγκοινωνιακές δυσκολίες. Γιατί αυτή η αργοπορία; Πότε περιμένετε κύριοι αρμόδιοι να δώσετε παραγγελία της γέφυρας; Γιατί δεν το κάνετε από τώρα αυτό, ώστε μόλις ολοκληρωθούν οι βάσεις της να είναι και εκείνη εγκαίρως εδώ; Γνωρίζετε βεβαίως ότι χρειάζεται επτάμηνο διάστημα από την παραγγελία μέχρι την εδώ μεταφορά της και τρίμηνος χρόνος σύμφωνα με τους κανόνες της τέχνης για τη στερέωση των βάσεων, προστίθεται αυτά στον ήδη χαμένο χρόνο χωρίς να λάβουμε υπόψη τα ενδεχόμενα κωλύματα κατά τη διάρκεια του έργου».
1894: Ένα ατύχημα επιβάλει νέους κανόνες ασφαλείας
Είμαστε πια στον Ιούνιο του 1894 και τα έργα στον πορθμό συνεχίζονται ράθυμα παρ’ όλες τις περί αντιθέτου εξαγγελίες.
Στις 14 του μήνα συνέβη ένα ατύχημα εξαιτίας της ελλιπούς ασφάλειας του χώρου: Ένας μεγάλος σε ηλικία μάγειρας, ο Σταύρος Οικονόμου, έχοντας επισκεφθεί την περιοχή για να παρακολουθήσει «φασουλή» σε καφενείο της γέφυρας, έπεσε από το απερίφρακτο κρηπίδωμα και τραυματίστηκε στο πρόσωπο. Ο ενωματάρχης της αστυφυλακής Κ. Δαλώνας μαζί με άλλους από την υπηρεσία του μετέφεραν τον τραυματία στο φαρμακείο του Λεωνίδα Ν. Τζώρτζη, πιθανότατα στην οδό Αντωνίου, όπου ο βοηθός Κ. Κωνσταράγκος έραψε τις πληγές του. Αμέσως μετά το περιστατικό, ο ιδιοκτήτης του καφενείου Ν. Τζότζολας, προσφέρθηκε να διαθέσει τα υλικά ώστε να περιφραχθεί με πασσάλους ο χώρος, για να μη ξαναπροκληθεί ατύχημα από τον κόσμο που συνέρρεε εκεί για να δει «Φασουλή».
1895: Η θεμελίωση τελειώνει και ξεκινά η αναμονή για τη νέα γέφυρα.
Αρχές του 1895 ολοκληρώθηκε η θεμελίωση των βάσεων για τη νέα γέφυρα. Αρχίζει τότε ένα νέο «σήριαλ»: η προσμονή της νέας γέφυρας.
Στις 10 Ιανουαρίου 1895 η εφημερίδα «Εύριπος»δημοσιεύει το ευχάριστο νέο: «Παραγγέλθηκε η γέφυρα. Εγκρίθηκαν τα διαγράμματα από το Υπουργείο Εσωτερικών και εστάλησαν οι όροι στο εργοστάσιο κατασκευής του Μιλάνου, στοιχίζει 200.000 δρχ και θα είναι από χάλυβα. Η κατασκευή της δε θα διαρκέσει πάνω από τεσσεράμισι μήνες, κατά συνέπεια υπολογίζεται ότι θα μας αποσταλεί εδώ μετά από πέντε μήνες». Τον Φεβρουάριο, μετά από ραγδαία βροχή τα κρηπιδώματα της γέφυρας, «υποσκαφθέντα» από τη θάλασσα και το εκεί ψάρεμα με δυναμίτιδα, κατέπεσαν επιχώνοντας τον πυθμένα του πορθμού. Με πολύ κόπο ο βυθός καθαρίστηκε και τον Απρίλιο του 1895 ο ένας εκ’ των δύο εργοληπτών Καίσαρας Ρασπίνι βεβαιώνει πως η γέφυρα θα βρίσκεται στη Χαλκίδα στα τέλη Μαΐου – αρχές Ιουνίου, νωρίτερα από το προσδοκώμενο δηλαδή.
Στη νέα βουλή που σχηματίστηκε στις 10-6-1895 ο νέος τότε βουλευτής Ευβοίας Μιχαήλ Κακαράς θέλοντας να ενημερωθεί για την πρόοδο του έργου από τον Πρωθυπουργό Θεόδωρο Δηλιγιάννη «σύστησε τη γρήγορη τοποθέτηση της γέφυρας», μαθαίνοντας πως θα φορτωθεί στην Ιταλία μέσα στον Ιούλιο του 1895. Το καλοκαίρι όμως τελείωσε και λίγο πριν φύγει και το Φθινόπωρο, στις 16-11-1895, ο «Εύριπος»δημοσιεύει πως: «το υλικό της γέφυρας απεστάλη από τη Ζυρίχηκαι φορτώθηκε στη Γένοβα σε ατμόπλοιο της εταιρίας Φλόριο – Ρουμπινάτο». Πράγματι, το μαρτύριο της αναμονής πλησίαζε στο τέλος της. Το 1/3 του υλικού είχε ήδη φορτωθεί στη Γένοβα σε Γαλαξιδιώτικο ιστιοφόρο, το οποίο αναχώρησε την 1 Νοεμβρίου 1895 με 173 τόνους εξαρτήματα και εργαλεία για Χαλκίδα. Όμως συνάντησε μεγάλες τρικυμίες που ανάγκασαν τον πλοίαρχο να καταφεύγει από λιμάνι σε λιμάνι, επιβραδύνοντας έτσι το ταξίδι του.
1896: Η γέφυρα φτάνει στη Χαλκίδα. Η συναρμολόγηση και οι δοκιμές της.
Στις 15-12-1895 το πρώτο μέρος της γέφυρας φτάνει επιτέλους στη Χαλκίδα και όλοι οι κάτοικοι της μαθαίνουν αμέσως το ευχάριστο γεγονός. Μέχρι το τέλος του χρόνου είχαν έρθει και τα υπόλοιπα φορτία μαζί με ξένους εργάτες και όλα ήταν έτοιμα για να ξεκινήσει η συναρμολόγηση.
Ο Φεβρουάριος βρίσκει τη Χαλκίδα σε κατασκευαστικό πυρετό. Στις 10-2-1896 ο «Εύριπος» αναφέρει: «Η Ευβοϊκή πλευρά έχει προ πολλού συναρμολογηθεί. Συναρμολογείται το επί της Βοιωτικής ακτής μέρος, οι σύνδεσμοι και οι κινητικές μηχανές. Ελπίζεται ότι μέχρι τις 10 Μαρτίου θα είναι ολόκληρη η γέφυρα έτοιμη». Στις 24-2-1896 επανέρχεται με νεώτερες ειδήσεις: «τοποθετήθηκαν τα κιγκλιδώματα της Ευβοϊκής πλευράς, υπολείπονται δε ακόμη το κατάστρωμα και τα πεζοδρόμια της που θα κατασκευαστούν με μεγάλους πισσωμένους δοκούς. Στην κάτω πλευρά τους συγκεντρώνονται οι διάφοροι σιδηροδοκοί στερεώσεως». Στις 30 Μαρτίου 1896 η γέφυρα ήταν πλέον έτοιμη ώστε να ξεκινήσουν οι πρώτες δοκιμές για τη σωστή λειτουργία της, οι οποίες έγιναν με ταχύτητα και ακρίβεια. Παράλληλα διορίστηκε επιτροπή Αθηναίων μηχανικών για την παραλαβή του έργου, η οποία κατέφθασε στη Χαλκίδα στις 9 Απριλίου 1896 για να κάνει νέες δοκιμές. Θέλοντας να δει τις αντοχές της γέφυρας τοποθέτησε στο κατάστρωμα της 102 τόνους χώμα, αποδεικνύοντας έτσι πως η κατασκευή είναι «μεγάλης αντοχής, μεγαλύτερης της προσδοκώμενης, γιατί ενώ υπολογιζόταν να γίνει καθίζησης από το βάρους 8,5 εκατοστών του μέτρου, έγινε μόνον πέντε, κάτι που είναι ευχάριστο». Στη συνέχεια παρέλαβε το έργο, μετά από κάποιες διορθώσεις μικρών ελλείψεων. Πλέον, όλα ήταν έτοιμα για τη μεγάλη ημέρα…
17 Απριλίου 1896: τα εγκαίνια της νέας γέφυρας.
Η Τετάρτη 17 Απριλίου 1896, γιορτή της Μεσοπεντηκοστής, ορίστηκε ως η μέρα των εγκαινίων της γέφυρας. Η απόφαση πάρθηκε τόσο βεβιασμένα, προκειμένου να παραδοθεί στην κυκλοφορία το έργο, ώστε οι Χαλκιδαίοι πληροφορήθηκαν το ευχάριστο νέο μόλις το πρωί της ίδιας μέρας!
Παρόλα αυτά, από νωρίς «είχε μαζευτεί γύρω από τη γέφυρα και στις δύο ακτές της άπειρο πλήθος, παντός φύλου και πάσης ηλικίας». Τη μεγάλη αυτή γιορτή για την πόλη περιέγραψε με λεπτομέρειες η εφημερίδα «Εύριπος»: «Την ώρα που είχε οριστεί έφτασαν ο κ. Νομάρχης [Λ. Παπασταθόπουλος] μαζί με την επιτροπή και άλλες πολιτικές και στρατιωτικές αρχές της πόλης και άρχισε γύρω στις 10 και μισή η τελετή των εγκαινίων, που τελέστηκε στη μέση της γέφυρας από τον Σεβασμιότατο Αρχιεπίσκοπο [Ευγένιος Δεπάστας] και πολλούς ιερείς, ενώ όλο το κατάστρωμα αυτής ήταν κατάμεστο από ανθρώπους, που έβλεπαν από κοντά τη χαρμόσυνη τελετή, η οποία ευνοήθηκε και από τον καλό καιρό και από τη σύμπτωση της γιορτής της Μεσοπεντηκοστής. Η τελετή τελείωσε μετά από μία περίπου ώρα και στο τέλος της οι παριστάμενοι εργολάβοι της γέφυρας κ. Πετιμερμέ και Ρασπίνι πρόσφεραν στις αρχές διάφορα γλυκίσματα και αναψυκτικά. Μετά από αυτά το πλήθος, αφού περιεργάστηκε αυτό το λαμπρό έργο, το οποίο με ανυπομονησία ποθούσε προ πολλού και τώρα ολοκληρώθηκε, διαλύθηκε, οι περισσότεροι δε πήγαν στη Νομαρχία, όπου υποδέχτηκε τις αρχές και τους πολίτες ο κ. Νομάρχης. Μετά τα εγκαίνια η γέφυρα αφέθηκε στην κοινή χρήση, πολύς κόσμος δε και μετά το μεσημέρι κατέκλυζε τα γύρω μέρη και τη γέφυρα, περιεργαζόμενος το έργο, ο δε ευχάριστος περίπατος στη Βοιωτική γη, που η καλή κοινωνία μας προ πολλού είχε στερηθεί, έβριθε από πολύ κόσμο. Όλοι δε οι πολίτες που θαύμαζαν το λαμπρό αυτό έργο με συγκίνηση θυμόντουσαν τον άνδρα, που στη μεγαλεπήβολη διάνοια του αυτό οφειλόταν και το πεπρωμένο του ήταν να πεθάνει, τη στιγμή που έπρεπε να συλλέγει τους καρπούς της ευγνωμοσύνης των πολιτών για τα έργα του». Οι τελευταίες σειρές της περιγραφής αναφέρονται ασφαλώς στον Χαρίλαο Τρικούπη, ο οποίος απεβίωσε στις 30 Μαρτίου 1896, αυτοεξόριστος στις Κάννες της Γαλλίας. Η κηδεία του, μετά τη μεταφορά της σορού του στην Αθήνα, συνέπεσε με την παραλαβή του έργου της νέας γεφύρας του Ευρίπου, το οποίο ο ίδιος οραματίστηκε και αποφάσισε.
Τα τεχνικά χαρακτηριστικά της «Ιταλικής» γέφυρας
Η γέφυρα του 1896 έχει μείνει γνωστή στην ιστορία της πόλης μας με τον προσδιορισμό «Ιταλική», τιμής ένεκεν στη χώρα προέλευσης της, καθώς κατασκευάστηκε «στο Τορίνο της Ιταλίας, στο εργοστάσιο του Σαβιλιάνου (Saviglianno)». Επίσης στη βιβλιογραφία αναφέρεται και ως «γέφυρα Τρικούπη», λόγω του πολιτικού που την οραματίστηκε.
Υλοποιήθηκε από το Υπουργείο Εσωτερικών, με αναθέτουσα υπηρεσία τη Γενική Διεύθυνση Δημοσίων Έργων και φορέα κατασκευής την Υπηρεσία Δημοσίων Έργων (έργα οδοποιίας και γεφυρώσεων). Η στατική μελέτη του τεχνικού έργου έγινε από τη Γαλλική αποστολή δημοσίων έργων, με διευθυντή και αρχιμηχανικό τον Άλφρεντ Ροντέλ (Alfred Rondel). Τα σχέδια της τροποποιήθηκαν από τον μηχανικό Λ. Σνάιδερ που τότε υπηρετούσε το ελληνικό δημόσιο. Εργολήπτης των ειδικών λιμενικών έργων ήταν η «Πετιμερμέ Ε.Δ.Ε.», που έκανε και την τοποθέτησης της γέφυρας, σε συνεργασία με τη «Ρασπίνι Ε.Δ.Ε.». Το συνολικό μήκος της ήταν 75,30 μέτρα και το μήκος από τα στηρίγματα της 42 μέτρα. Το ύψος του καταστρώματος, από τη μέση στάθμη του ρεύματος ήταν 4.70 μέτρα και το συνολικό βάρος ολόκληρου του μεταλλικού μέρους 168.650 χιλιόγραμμα. Ήταν χειροκίνητα περιστροφική, άνοιγε στρέφοντας τα δύο μεταλλικά σκέλη της προς βορρά και δύο σταθεροί πράσινοι σημαντήρες σε κάθε πλευρά ενημέρωναν πότε η γέφυρα ήταν ανοιχτή. Το κόστος κατασκευής του μεταλλικού τμήματός της έφτασε τις 190.000 δρχ. Η θαυμάσια αυτή γέφυρα έζησε συνολικά 66 περίπου χρόνια (1896 – 1962)και αντικαταστάθηκε, καθώς ξεπεράστηκε λειτουργικά και όχι τεχνικά από τις ανάγκες της εποχής της, από τη μεγαλύτερη συρταρωτή –γνωστή σήμερα ως «παλιά»- γέφυρα. Απομεινάρια της «Ιταλικής» είναι τα δύο σημερινά «τεταρτοκύκλια» στην Ευβοϊκή και Βοιωτική ακτή αντίστοιχα.
Τα έργα στον πορθμό, τα οφέλη που προέκυψαν και η συνέχιση τους.
Χάρη στα έργα που έγιναν στον πορθμό ο Στέφανος Καλλίαςκατέγραψε στα 1896 πως «η συγκοινωνία των Ευβοϊκών πόλεων με την Αττική, τη Φθιώτιδα και τη Θεσσαλία γίνεται μία φορά την ημέρα και ορισμένες φορές δύο με τα ατμόπλοια των διαφόρων Ελληνικών Ατμοπλοϊκών Εταιριών. Ως εκ’ τούτου δε ο πολιτισμός και η πολυτέλεια εισάγονται βαθμιαία στο νησί».
Ο Σ. Καλλίας αναφέρει επίσης τα εξής σημαντικά: «κατά την εκβάθυνση του πορθμού τελευταία βρέθηκαν σε βάθος οκτώ μέτρων περίπου σιδηρούχα στρώματα, τα οποία όταν ανασκάφθηκαν από τον βορβοροφάγο έβαψαν τα νερά κόκκινα. […] Το 1894 βρέθηκαν σε βάθος οκτώ μέτρων ογκόλιθοι, οι περισσότεροι σεσαθρωμένοι, λείψανα τεχνητών έργων» όπου ειπώθηκε η πιθανότητα να ήταν τα θεμέλια των αρχαίων, πρώτων πύργων που χτίστηκαν στον πορθμό, κατά τη διάρκεια του Πελοποννησιακού πολέμου. Συνεχίζοντας ο Σ. Καλλίας καταγράφει πως πλέον «μεγάλα θωρηκτά διέρχονται απρόσκοπτα» και πως το σύνολο της δαπάνης για την ολοκλήρωση των έργων είχε ως και το 1886 φτάσει στις «1.700.000 δρχ περίπου». Εξαιτίας των παρεμβάσεων «το φαινόμενο της παλίρροιας έγινε μεγαλοπρεπέστερο, με τη δύναμη και την ταχύτητα του ρεύματος να έχει αυξηθεί αισθητά», δίχως όμως να αντιπαραβάλει αριθμούς, τεκμηριώνοντας έτσι του λόγου του το αληθές. Γιατί, η διαφορά που προέκυψε από το κλείσιμο του δεύτερου, αβαθούς, πορθμού και της διοχέτευσης όλων των υδάτων στο διευρυμένο, είναι μικρή. Προκειμένου αυτό να γίνει αντιληπτό, η καταγεγραμμένη ταχύτητα ροής των υδάτων στα 1840 ήταν οκτώ μίλια την ώρα. Σήμερα είναι 5-6 μίλια την ώρα, με ανώτερη τα εννέα μίλια την ώρα. Η διαφορά δηλαδή είναι μικρή, καθώς λίγο παρακάτω το κείμενο του 1840μας ενημερώνει πως «(το ρεύμα) κάποια στιγμή ηρεμεί, σπάνια όμως· μετά από λίγα λεπτά μεταβάλλει τη κατεύθυνση του, και σχεδόν αμέσως πάλι αποκτά τη συνηθισμένη του ταχύτητα, που είναι από τέσσερα ως πέντε μίλια την ώρα, πάντοτε όμως προς νότο ρέει ταχύτερα».
Τα έργα εκβάθυνσης του πορθμού συνεχίστηκαν και κατά τη διάρκεια της πρώτης δεκαετίας του εικοστού αιώνα. Στα 1928 το βάθος είχε φτάσει 7,62 μέτρα, πολύ κοντά δηλαδή στο σημερινό, κάτι που δεν καθιστούσε ασφαλή τη διέλευση πλοίων με βύθισμα άνω τον επτά μέτρων.
